在旅行跌入众所周知的悬崖两年多之后，旅行者们终于回到了飞机上数字这已经开始与大流行前的客运量相似。航空业和那些沉迷于长期推迟的旅行计划的乘客们应该高兴得跳起来了，对吗?不完全是。两年后，“旅游大反弹”简直就是一场灾难。
据统计，在2022年1月至5月期间，有88161个美国国内航班被取消运输统计局的数据上周发布的航班数量比2019年同期取消的航班数量多16116个。过去十年中，只有2020年的前五个月取消航班的数量增加。大部分取消的航班来自美国传统航空公司——美国航空、达美航空和联合航空，这些航空公司也是美国载客量最多的航空公司。
达美航空首席执行官埃德•巴斯蒂安在本月早些时候的季度财报电话会议上表示:“虽然目前的需求和收入状况是我们所见过的最好的，但整个行业的运营环境仍然面临着独特的挑战。”巴斯蒂安向“那些在过去两个月里受到航班取消、延误和长时间等待影响的人”道歉。
在1月至5月间运营的航班中，有23.5%的航班延误，略高于三年前的22.1%。但也许最能说明问题的是乘客投诉的数量。2022年5月，美国交通部收到了4344起关于航空旅行服务的投诉，比2019年5月收到的1289起投诉增加了237%。在这些投诉中，三分之一与退款有关，24%与取消、延误和日程安排问题有关。
“我认为很多人都有理由感到愤怒，因为人们的旅行计划受到了越来越多的干扰，尤其是对于那些可能是多年来第一次旅行的人来说，”美国航空公司的创始人兼首席飞行专家斯科特·凯斯(Scott Keyes)说斯科特的廉价航班。“由于取消或重大延误而中断，这非常令人不安。”
凯斯补充说，航空公司可能会说他们“在不确定性面前很乐观”，关于他们认为2022年可以管理多少航班。他指出，在非大流行时期，提前几个月确定航班时刻表并不是一项非常困难的任务，因为前几年的数据在一定程度上为预订模式提供了可靠的指导。
利用过去几年的数据来帮助制定来年的日程安排“在过去几年里是不可能的。现在，尝试做出这些有根据的猜测更多的是猜测，而不是有根据的猜测。”
为了应对由此带来的运营挑战，达美航空在2022年剩余时间内将航班运力保持在6月份的水平。上个月，美联航宣布将取消每天减少50个班次从7月1日开始，一直持续到夏天，这意味着该公司在纽瓦克的时间表减少了12%。其他航空公司则积极削减定期航班，以应对需求的大幅增长，以及由此导致的航班取消和延误。今年春天,捷蓝航空大幅削减了夏季航班下降了10%。阿拉斯加航空公司将6月份的航班减少了约2%，以尽量减少干扰。西南航空(Southwest Airlines)在3月至5月削减了1.45万个航班后，又从6月的计划中削减了约8000个航班。
大流行的持续影响
为了理解我们是如何应对2022年的挑战的，我们必须回顾一下2020年前所未有的事件，佐治亚理工学院教授、全球气候变化研究中心总裁劳里·加罗(Laurie Garrow)说AGIFORS这是一家专注于航空公司研究的非营利组织。
“2020年3月，全球需求下降了90%到95%，”加罗说。“我们以前从未见过如此剧烈和持续的需求下降。在这种需求急剧下降的情况下，你必须做出选择，如何让你的航空公司继续运营，同时最大限度地降低成本。”
为了获得540亿美元的联邦疫情援助，美国航空公司被禁止裁员，但没有被禁止提供买断和提前退休奖金，成千上万的员工拿走了这笔钱。在此期间，航空公司也停止了招聘，实际上切断了潜在的新飞行员、机组人员和其他工作人员的渠道，这些人在旅游业恢复时可能会被需要。
“招聘的暂停，飞行员的裁员，意味着当旅行需求恢复时，(航空公司)会措手失措。他们人手不足，现在他们正试图摆脱这个困境，”凯斯说。
航空公司缺乏的不仅仅是飞行员。航空旅行的每一个环节都面临着人员短缺，包括机场的行李搬运工和空中交通管制人员(后者由美国联邦航空管理局雇佣)。这些短缺加剧了这个问题，导致机场出现了有据可查的天文数字般的长队，以及堆积如山的丢失行李。
除了人员配备问题外，让数千架在2020年被封存的飞机重新投入使用也面临着挑战。
加罗说:“到2020年5月，美国航空业已经停飞了一半的飞机。”“作为一个行业，我们从来没有从我们的系统中抽走一半的产能。”她指出，从那时起，大约25%的飞机总运力已在2021年重新引入系统，“我们正按计划在2022年将其余运力重新引入系统。”
与此同时，航空公司不得不在高需求环境和供应有限得多的情况下苦苦挣扎。
如果航空公司缺乏人手和资源，为什么还要出售这些座位呢?
自从航空公司开始在起飞前11个月安排航班并出售座位以来，人们不禁要问:一年前航班开始预订时，他们没有做过计算吗?难道他们没有意识到，他们没有足够的飞行员、飞机和后勤保障来应付他们在一年内出售的航班数量吗?
“航空公司根据他们认为的需求，以及他们认为自己拥有的资源来制定时间表。航空分析和咨询公司的罗伯特•曼恩(Robert Mann)表示:“航空公司提前卖出的每一张机票，都有销售收入，可以用来支付今年的乘客费用，为明天的航班购买燃料，或者支付飞机押金。R.W.曼恩公司．“真正的问题是当情况出现问题时，当(航空公司)的需求超过预期时。”
达美航空的巴斯蒂安承认，航空公司过于努力地弥补两年的疫情损失，在需求旺盛时过于雄心勃勃。他在接受美联社(Associated Press)采访时说:“我们可能把自己逼得太紧了。”
凯斯说，当航空公司看到需求回升时，他们“尽可能利用这一点，尽可能乐观地安排航班”。他认为，部分问题还在于，航空公司不仅失去了驾驶飞机的关键飞行员和机组人员;他们还在公司办公室里失去了更多有经验的员工，以处理规划未来航班服务的复杂性。
他举了一个例子，在2021年，一名管理航空公司航班调度的较初级员工可能开始看到旅行数量大幅增加，预订率非常高。
“你是否会有足够的成熟和远见，说‘我不会像我想的那样卖出那么多航班，因为我不确定我们是否有能力运营它们?’呃，绝对不行，”凯斯说。“你试图尽可能多地赚钱，然后你只希望航空公司的其他部门能够解决飞行员短缺的问题，能够解决飞机的情况，能够满足你制定的乐观的时间表，这是有旅行需求的。显然，事情并不是这样发展的。”
更糟糕的是，航空旅客一直在为2022年极其不可预测、往往令人失望的航空旅行体验支付溢价。美国交通统计局报告称，经通货膨胀因素调整后，2022年第一季度的机票价格比2021年第一季度上涨了17%。根据该机构的数据，6月是今年第一个机票价格终于开始出现小幅环比下降的月份，上个月机票价格下降了1.8%美国消费者价格指数．
航空旅行什么时候会有所改善?
有一些指标表明，在经历了今年上半年的惨淡之后，航空公司的业绩已经开始好转。根据航班跟踪服务的数据，7月份，航班取消率降至仅占总定期航班的1.6%，而6月份的取消率为2.7%FlightAware．
为了让员工尽快恢复工作，航空公司正在发挥创意。今年6月，美国航空公司将其人手不足的地区航空公司的飞行员工资提高了50%以上。达美航空上周宣布，它已与私人飞机运营商Wheels Up合作，允许参加其培训计划的飞行员在Wheels Up上记录飞行小时数，以便他们更快地找到全职工作。达美航空表示，今年将招聘和培训2400多名飞行员。
但在当今的现实中，招聘飞行员可能具有挑战性。
“我非常幸运，”一名驾驶波音787梦想飞机的飞行员告诉我，他能够在大流行期间代替乘客驾驶长途货运航班，保住自己的工作。他不愿透露姓名，因为他今天仍然在一家主要的国际航空公司飞行，但他指出，即使对像他这样在大流行期间没有休假或提前退休的飞行员来说，目前的现实也不理想。
“航空公司希望以尽可能低的价格出售机票，让人们乘坐飞机。问题在于……最终，你必须在某些方面进行削减，其中很大一部分是削减工资，”他表示。他指出，虽然成为飞行员仍有一些令人难以置信的好处——比如飞往世界各地美丽的目的地，并在那里度过一段时间——但很多魅力正在被剥离。飞行员和机组人员被安排住“越来越差的酒店”。航班之间的休息时间在变。旅行时间越来越短了。”
而且，他补充说，如今那些即将成为飞行员的人，永远不会挣得与那些在“八九十年代的辉煌时期”飞行的飞行员相当的钱。
尽管招聘和招聘障碍依然存在，但观察人士乐观地认为，未来几个月的动荡应该会有所缓解。
加罗说:“我谨慎地希望，在接下来的一个月里，肯定是在夏末，航空公司将改善运营业绩，并为进入秋季做好准备。”她指出，尽管恶劣天气总是会给航空旅行带来挑战，但她相信，2022年对航空公司来说是一次重要的学习经验，这将不可避免地导致服务的改善。
航空分析师曼恩认为，航空旅行的困境将在明年趋于稳定。他指出:“我认为2023年可能是一个决心年，但这对今年航班被取消的人来说并不是安慰。”
据凯斯说，未来可能还会有一些艰难的日子，但他也希望旅行者能够正确看待当前的危机。凯斯说:“绝大多数航班仍在运营。”他补充说，出于这个原因，他希望人们不必因为担心航班取消或延误而放弃计划了几个月的梦想假期。他提醒旅行者，胜算仍然对他们有利。
即使航空公司继续增加员工，政府雇佣更多的空中交通管制员，越来越多的行李搬运工帮助托运行李与失主团聚，乘客也应该继续系好他们众所周知的(和实际的)安全带。事情可能还是会变得不顺利。
联合航空首席执行官斯科特·柯比(Scott Kirby)在上周的收益报告中表示:“我们必须面对未来6到18个月可能会增长的三大风险。”这些风险包括“限制系统容量的全行业运营挑战、创纪录的燃油价格以及全球经济衰退可能性的增加。”
美联社也有报道。
